Wat is het vervoer van de toekomst?
CAST in actie

Wat is het vervoer van de toekomst?

maandag 16 april 2018

Wat is het vervoer van de toekomst?

De huidige ontwikkelingen in de mobiliteit stellen de stad voor dilemma’s. Wat gaan elektrische en zelfrijdende auto’s voor de inrichting van de openbare ruimte betekenen? Wat gebeurt er met het openbaar vervoer? Hebben we juist meer of minder ruimte voor de straten en stoepen nodig? Wordt de stad meer of juist minder leefbaar? Tim de Boer sprak met diverse experts, zet de verschillende ontwikkelingen en ideeën in mobiliteit op een rij en probeert de impact ervan op de ruimtelijke inrichting van de stad en gebruikers te duiden.

Tekst: Tim de Boer

Mobiliteit als hype
Als we de sciencefiction van zestig jaar geleden moeten geloven, zouden wij ons nu verplaatsen in vliegende auto’s. De werkelijkheid is een stuk minder spectaculair. De meest opvallende nieuwe vervoersideeën zijn de hyperloop en de drone, hoewel de praktische uitwerking en toepassing nog erg ver weg lijken. De hyperloop is een idee van Elon Musk. Het werkt in feite als buizenpost, maar dan voor mensen. In een buis met slechts 10% van de normale luchtweerstand kan een capsule door middel van magneten met hoge snelheid van stad naar stad razen.

Het kan op langere afstanden een geduchte concurrent zijn voor de luchtvaart. Binnen de stadsgrenzen zal het weinig impact hebben, behalve dat hier eventueel van een in- en overstappunt wordt aangelegd. Daarnaast zien we momenteel veel aandacht voor de mogelijkheden die drones bieden. Diverse bedrijven experimenteren al met bezorging van postpakketten via deze autonome vliegende voertuigen. In Dubai is recent de eerste drone voor personenvervoer gepresenteerd, maar een echte overtuigende toepassing ontbreekt nog.

De fabrikanten bieden allemaal mooie plaatjes en beloften voor de toekomst, maar realisatie ervan kost veel geld. Investeringen voor het aanleggen van de benodigde infrastructuur (zoals een buizenstelsel voor de hyperloop) zijn vaak torenhoog. Bedrijven lobbyen daarom actief bij de overheid. Niet alleen voor financiering, maar ook voor een juridische uitzonderingspositie (hoe gaan we om met geluidsoverlast van drones? Wie betaalt de vluchtleiding?) en voor hulp bij de ruimtelijke inpassing (hoe kan de hyperloopbuis een plek krijgen in het bestaande landschap?). De bal ligt daardoor vaak bij de overheid, en die kiest zelden voor een compleet nieuw vervoermiddel.

Het ongekende succes van de auto
Het meest succesvolle vervoermiddel van de recente geschiedenis is de auto. Bijna de hele inrichting van het land en de stad is op de auto aangepast. Je kan overal komen en parkeren – het liefst natuurlijk gratis. Dit succes kwam niet uit de lucht vallen. In het begin maakte de auto handig gebruik van de bestaande infrastructuur voor de koets. Daarna ontstonden de verschillende typen wegen die we nu kennen. De overheid speelde ook hierin een grote rol door het bepalen van standaarden en het financieren van de infrastructuur. Het vooruitgangsdenken, het geloof in het de moderne tijd en de auto, schoot in de jaren ‘60 door. De snelweg zou tot in het hartje centrum moeten reiken. Overal in Nederland werden delen van binnensteden afgebroken voor autoverkeer en parkeerruimte.  Ook de binnenstad van Tilburg ontkwam niet. Burgemeester Becht, alias ‘Cees de Sloper’, had midden jaren ’70 vooral oog voor de doorstroming van het verkeer. Pas na protesten kwam er meer oog voor de kwaliteiten van de bestaande structuur.

Kostbare ruimte
Het is lastig voor te stellen dat de stad in het huidige tijdsgewricht - met zo’n grote nadruk op bottom-up en co-creatie- weer op zijn kop gezet wordt voor het aanleggen van nieuwe infrastructuur. Een buizenstelsel voor de hyperloop over de binnenstad of een droneluchthaven binnen de stadsgrenzen zijn weinig realistisch. Zelfs een metrolijn ligt politiek lastig. En toch, de stad wordt steeds drukker. Hogere dichtheden vereisen een nieuw mobiliteitsbeleid. Investeringen zijn broodnodig. De politieke noodzaak om meteen kostendekkend te werken bij publieke infrastructuur maakt investeringen echter lastig. Zeker bij de aanleg van openbaar vervoer moet er breder gekeken worden dan alleen kosten en opbrengsten. Het is voor veel mensen de verbinding met hun werk, vrienden en familie. En daarnaast is het gebruik van openbaar vervoer goed voor milieu en stad. Dat kan je niet vatten in een zuiver financiële afweging.

Vernieuwing van het OV: de light rail
Veel hedendaagse ‘vernieuwing’ zit in het optimaal benutten van bestaande lijnen. Een aantal regionale spoorlijnen wordt daarom vervangen door light rail. Dit vervoermiddel is tussen trein en tram gepositioneerd. De topsnelheid ligt lager dan de trein, maar hoger dan bij een tram. Verder is het materieel veel lichter en zijn er snellere stops mogelijk dan bij het zware treinmaterieel. Bovendien brengt light rail lagere kosten met zich mee en kan er makkelijker met hogere frequentie gereden kan worden.  Het omzetten van spoorlijnen naar light rail is op veel plekken – bijvoorbeeld tussen Den Haag en  Zoetermeer - succesvol gebleken. Op sommige trajecten is het aantal reizigers daardoor meer dan verdubbeld ten opzichte van de voorspellingen.

Het koppelen van verschillende vervoersdiensten
Goudappel Coffeng, een landelijk bureau dat adviseert in mobiliteit, constateert dat de vernieuwing vooral zit in het naar elkaar toegroeien van verschillende modaliteiten (de manier waarop men zich verplaatst). Het bureau ziet dat met name winst is te behalen in de aansluiting van verschillende soorten vervoer. Denk aan de treinreis die gevolgd wordt door het gebruik van de OV-fiets om op de plaats van bestemming te komen. De OV-fiets is een succesvolle voorloper van ‘Mobility as a Service’ (MaaS) waarbij mensen geen eigen vervoermiddel meer bezitten maar een ‘mobiliteitsabonnement’ afnemen.

Je betaalt een vast bedrag per maand voor reizen in een gebied of met een bepaald vervoermiddel. Een gebruiker van MaaS heeft wel een smartphone met overal goed werkend internet nodig om de beschikbaarheid te checken of aan te vragen. Ook de taxidienst Uber is een vorm van MaaS. De ambitie is om alle verschillende beschikbare vervoersmiddelen in één app aan te bieden zodat je altijd de snelste verbinding hebt, of dat nu met een tram of taxi is.

MaaS wordt gezien als een potentieel wondermiddel. Slimme algoritmes moeten via apps bijdragen aan het perfect afstemmen van vraag en aanbod van vervoermiddelen, vooral op routes en in gebieden waar de vraag naar openbaar vervoer nu laag is. Onderzoek aan onder andere de TU Eindhoven moet inzicht geven in de verschillende factoren die invloed hebben op het succes van MaaS, bijvoorbeeld de onzekerheid over beschikbaarheid van vervoer en de kosten. Toch kan MaaS geen complete oplossing bieden. Een smartphone en de financiële draagkracht om een abonnement te betalen zijn belangrijke voorwaarden voor MaaS, en dat kunnen voor sommigen doelgroepen belemmeringen zijn om te profiteren van hoogwaardig openbaar vervoer.

Opkomst van de zelfrijdende auto
Wat gaat de komst van de autonoom rijdende auto voor het verkeer in de stad betekenen?  Deloitte berekende dat door de komst van zelfrijdende auto’s en deelauto’s 40% minder parkeerplaatsen nodig zijn in 2040. Zij stelt dat parkeren bij de woning of het werk niet meer noodzakelijk is. De auto kan immers ‘s nachts zelf een plek buiten de stad vinden en haalt je ‘s morgens weer op. Deze ontwikkeling lijkt interessant, maar er zijn belangrijke kanttekeningen bij te plaatsen. Zonder ontmoediging van autobezit kan de opkomst van de zelfrijdende auto uitlopen op een catastrofe.

Want wat gebeurt er? Jouw auto rijdt ‘s morgens van buiten de stad naar je huis om je op te halen. Na te zijn uitgestapt op je bestemming, rijdt de auto zelf de stad door op zoek naar een goedkope parkeerplek. En als je weer weg wilt komt de auto je ophalen. Na je thuis afgezet te hebben zoekt de auto weer een plek buiten de stad. Wat vroeger twee ritten waren, zijn nu minimaal vijf geworden. Of denk aan de ultieme nachtmerrie: de auto blijft gedurende de afspraak gewoon rondjes rijden want dat is goedkoper dan parkeren. De wegenbelasting wordt namelijk per jaar geheven en is niet gebaseerd op het daadwerkelijke gebruik. Het wegennet is hier niet op berekend, zeker als je bedenkt dat op dit moment een gemiddelde auto 95% van de tijd stil staat.

Van auto naar fietsen
Er zijn dus andere oplossingen nodig. Een zogenaamde model shift van de auto naar fietsen, lopen en openbaar vervoer is noodzakelijk. In Utrecht zijn ze daarmee hard op weg. Onder leiding van een bevlogen GroenLinks wethouder is nu een mobiliteitsvisie opgesteld. Daarin is de ruimtelijke ontwikkeling van de stad keihard gekoppeld aan mobiliteit. Bouwen mag, maar de ontwikkelaar krijgt zelf de taak om het autoverkeer te beperken.

Een voorbeeld: de eerste uitwerking van de plannen in de Merwedekanaalzone gaat uit van 6.000-10.000 woningen. In het plan staan lopen en fietsen centraal. Zelfs de vele pakketbusjes zijn verbannen naar de buitenkant van het plangebied. Hier moet men zelf de pakketten afhalen bij een centraal punt of misschien komt een autonome robot vanaf daar de pakketten thuis brengen.

In de ruimtelijke vormgeving van de Merwedekanaalzone houdt men daarnaast rekening met de komst van autonoom rijdend openbaar vervoer. Juist hier kan het rijden zonder bestuurder een meerwaarde bieden. Onrendabele lijnen kunnen zo toch, soms op aanvraag, worden aangehouden. Pas daarna richt het plan zich op het gebruik van de auto. De strenge parkeernormen zetten in op 30% deelmobiliteit, in dit geval elektrische deelauto’s. Tot slot moet 30% van de bewoners aan de rand van de stad parkeren. Dit leidt tot een parkeernorm van 0,1 tot 0,7 auto per huishouden.

Dit is extreem laag voor Nederlandse begrippen en de praktijk moet uitwijzen of dit werkt. Het is niet ondenkbaar dat bewoners hun auto niet aan de stadsranden gaan parkeren, maar in de nabijgelegen wijken alwaar de parkeerdruk zal oplopen. Belangrijk is dus dat deze projectontwikkeling niet op zichzelf staat. Het vereist ook dat er een stadsbreed mobiliteits- en parkeerbeleid wordt uitgevoerd. Door in de hele stad hetzelfde parkeerbeleid te voeren voorkomt de gemeente een zogenaamd waterbedeffect waarbij de parkeerdruk in het vergunningsgebied omlaag gaat en in het omliggende gebied juist omhoog (want niemand wil betalen, maar wel dichtbij parkeren).

Kiezen voor ruimte
Het kan ook anders. Het verminderen van ruimte voor de auto hoeft niet te leiden tot enorme opstoppingen in de straten eromheen. Bij versmallingen van wegen of het totaal afsluiten voor autoverkeer treedt een vreemd effect op. Het verkeer past zich binnen een paar maanden aan. Men kiest voor ander vervoer of voor het reizen op een ander tijdstip. Dit effect, ook wel bekend als Braess’s paradox stelt dat de overall resultaten voor reistijden in een netwerk soms kunnen verbeteren door het verwijderen van verbindingen of het versmallen daarvan. In praktijk is dat ook gebleken bij projecten in onder andere New York en Seoul.   

Ook Nederlandse gemeenten zouden hiermee moeten durven experimenteren. Want de ruimte die het oplevert heeft de stad hard nodig. Het ontwerp hiervan kan optimaal inspelen op de hernieuwde aandacht voor lopen en fietsen. Door verkeersruimte om te zetten in verblijfsruimte neemt de waarde voor de stad toe. In Seoul veranderde zo een zestienbaans autosnelweg in een weg met nog maar vier rijbanen en een stadspark. Dat vereist wel een goed ontwerp. Vooral de Nederlandse fietser is notoir lastig te sturen, want die parkeert zijn fiets overal. En in een voetgangersgebied wordt het zo al gauw een chaos. Er zijn daarom in de Nederlandse steden veel experimenten met kort- en langparkeren voor fietsen en bijbehorende parkeeroplossingen. Ook in het centrum van Tilburg zijn ze al te zien. Of de huidige oplossing met de blauw omlijnde fietsparkeervakken ook echt de ideale vorm is weet ik niet.

De stad is een populaire vestigingsplaats. Experts zijn het er dan ook over eens dat de drukte in de grote steden zal toenemen. Uit het oogpunt van leefbaarheid en luchtkwaliteit is het belangrijk om deze groei te faciliteren zonder de auto centraal te stellen als oplossing voor de bijkomende mobiliteit. De politiek is echter nog verdeeld. Er is nog steeds een duidelijke scheiding tussen linkse en rechtse opvattingen rondom de auto.

Toch moet er wel iets gebeuren. Er is gewoonweg niet meer ruimte. Daardoor is de koppeling tussen ruimte en bereikbaarheid heel belangrijk. Mensen haal je bijvoorbeeld niet uit de auto door alleen het openbaar vervoer gratis te maken of parkeren meer te belasten. Het hele systeem van mobiliteit in de stad moet zo goed zijn dat de auto niet meer de eerste keus is. Dit bereik je door de stad in de eerste plaats in te richten als loop- en fietsstad. Een hoogwaardige publieke ruimte waar iedereen welkom is.

Terug naar overzicht Naar de activiteit
Agenda
architectuurgids Architectuurgids

Bestel online de architectuurgids midden-brabant of bekijk hem online.

Lees meer
CAST
Blijf op de hoogte

En schrijf u vandaag nog in voor onze CAST nieuwsbrief.